«خدا را شاکرم که فاصله شمال تا جنوب شهر را کم کرد»؛ اینها جملاتی بود که محمدباقر قالیباف، شهردار وقت تهران در پایان سال فعالیت خود را بیان کرد. وی گسترش خطوط مترو از جنوب شهر به مناطق شمالی تهران را نمادی از کاهش فاصله شمال به جنوب شهر دانست.
به گزارش شرق، قالیباف بارها در سخنان خود اعلام کرد که یک دهه به دنبال کاهش سرمایه از شمال به جنوب بوده و در شهرداری کار نشده است اما اولویت از جنوب شهر شروع نشده است. . ممکن است عده ای بگویند در این مدت مدیریت شهری به جنوب شهر توجهی نکرده است اما احتمالاً تازه از جاده آمده اند و فرصت نکرده اند در جنوب شهر قدم بزنند تا ببینند چه خبر است. “
در دوره پنجم مدیریت شهری، کاهش فاصله شمال و جنوب یکی از اولویت های مدیریت شهری بود. آنها به دنبال اصلاح در اسناد بالادستی و تغییر در بودجه نویسی برای رفع این خلأ بودند. مدیران فعلی شهر نیز بر این باورند که توسعه شهر تهران کارتونی و نامتوازن است و برای کاهش فاصله در تهران نیز به دنبال راهکار هستند.
کارشناسان و کارشناسان جامعه شهری می گویند مشکل «افزایش فاصله شمال تا جنوب شهر» در چهار دهه گذشته مطرح بوده است. برای این منظور مدیران شهری نیز اقداماتی را انجام داده اند.
مثلاً یک پادگان قدیمی در جنوب شهر را به مرکز فرهنگی تبدیل کردند. یا به دلیل احداث بزرگراه امام علی عنوان شد که دسترسی ساکنان محله های جنوبی به مناطق شمالی شهر به راحتی امکان پذیر است، اما سوال اینجاست که آیا اساساً می توان فاصله شمال را کاهش داد. و جنوب شهر بدون ایجاد تغییرات اساسی در ساختار جامعه؟
بررسی ها و پژوهش های انجام شده در موضوع معضلات جامعه شهری تهران نشان می دهد که آلودگی هوا، ترافیک، فرسودگی پارچه، حاشیه نشینی، ناامنی و استثمار و کار کودکان، تهدیدات زیست محیطی، عدم رعایت نیازها و زیرساخت های شهری، مشکلات مدیریتی. و مشکلات هویتی و همچنین نابسامانی اجتماعی شهری 10 آسیب جدی است. البته در این مطالعات علت اصلی این مشکلات جمعیت نامتعادل مناطق رسمی شهری (شهرهای اطراف پایتخت) و غیررسمی (سکونتگاه های خودرویی) واقع در این منطقه است.
در بررسی های پراکنده، اولین مسیر تبدیل شهر به شهری مجهز با سیستم حمل و نقل مناسب و باکیفیت است. این بدان معناست که از یک سو شبکه های حمل و نقل عمومی باید متناسب با مراکز جمعیتی و مراکز اشتغال پایتخت توسعه یابد و از سوی دیگر تراکم ترافیک در خیابان ها رفع شود و مسیرهای عابر پیاده و گذرگاه های ویژه دوچرخه. باید در مناطق مرکزی شهر افتتاح شود.
همچنین در یک شهر، خطوط مترو و اتوبوس به خوبی به هم متصل هستند و دولت و شهرداری به دلیل محدودیت های مالی و اعتباری، تمایل بیشتری به گسترش شبکه اتوبوسرانی به جای تمرکز بر مترو دارند.
مسیر دوم در دسترس بودن یک شهر خوب برای کاهش آلودگی هوا و تمیز نگه داشتن محیط زیست است. بر اساس بررسی ها، مهم ترین عامل آلودگی هوا در شهرهای بزرگ از جمله تهران، تولید و استفاده از خودروهای شخصی است. بنابراین باید با سازوکارهای تشویقی و منفی، شهروندان را به سمت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی سوق داد.
راه سوم رسیدن به شهر خوب از ساکنان فقیر است در حالی که در اکثر شهرهای بزرگ دنیا از جمله تهران بسیاری از شهروندان به انواع بیماری های مزمن مبتلا هستند. تجهیز یک شهر به مرکز شهر نیز چهارمین مسیر است.
بر اساس تحقیقات این مجموعه مرکز شهری فعالی در شهر وجود دارد که در آن فعالیت های فرهنگی، مدنی و تجاری انجام می شود. مهمترین ویژگی چنین مرکز شهری که می تواند سرزندگی و سرزندگی خود را حفظ کند، ایجاد ترکیبی خاص از فعالیت های فرهنگی، مدنی، تجاری، هنری، نهادی و حتی مسکونی است.
علاوه بر این دسترسی آسان به چنین مرکزی از حومه شهر تا سیستم حمل و نقل عمومی کمکی یکی از مهم ترین نیازهای زندگی است. همچنین ایجاد امکان پیاده روی بازدیدکنندگان در مرکز شهر مزیت دیگری است که چنین مرکزی را پویاتر و سرزنده می کند.
فضاهای عمومی سبز و پارک ها نیز جزئی از منابع تفریحی در یک شهر خوب محسوب می شوند و با بافت ها ترکیب شده و امکان تجمع مردم را فراهم می کنند و از این رو پنجمین مسیر تبدیل یک شهر آشفته به یک شهر خوب است. در واقع در یک شهر خوب، این فضاها مکان هایی برای احساس آرامش و حفظ ارتباط بین ساکنین هستند.
مسیر متفاوت است، محله زنده است. زیرا در یک شهر خوب، سازمان ها و موسسات عمومی مانند مدارس، مراکز خلاقیت و کتابخانه ها نقش ستون هایی را ایفا می کنند که محله را حفظ می کنند و امکانات و خدمات روزمره مانند مغازه ها، بانک ها و رستوران ها در نزدیکی و با دوچرخه قابل دسترسی هستند. یا پیاده
مسیر هفتم در شهر موجود است. در این شهر با توسعه محله های فقیرنشین در جنوب شهر مواجه است. آخرین راه برای تبدیل تهران به شهر خوب ساماندهی بازار و مسکن است که طبق بررسی ها از دو کانال در دسترس است.
اولاً خانوارهای پایتخت می توانند انتخاب مناسب و معقولی برای خرید یا اجاره واحدهای مسکونی پیدا کنند و ثانیاً الگوی ساختاری متناسب با وسعت خانوار و کوچک شدن آن و همچنین خرید اقتصادی آنها تغییر کند. قدرت. در عین حال ساختار جغرافیایی در مناطق مختلف با توجه به حجم تقاضا در منطقه بیست و دو تعیین خواهد شد.
شهر تهران حداقل باید این هشت مسیر را طی کند تا شهر خوبی شود. حسین ایمانی جاجرمی، استاد دانشگاه، محقق و جامعه شناس معتقد است: کاهش فاصله شمال و جنوب شهر مستلزم تغییر اساسی در ساختار جامعه است و نمی توان با تغییر ظاهر و بدن این فاصله را کاهش داد. شهر بدون توجه به ساختارهای جامعه.
وی در گفت وگوهایی که در این زمینه با رسانه ها داشت، گفت: نمی توان فاصله شمال و جنوب را کاهش داد، زیرا در شهرهایی که بازار آزاد بر آن حاکم است معمولا عواملی مانند موقعیت مکانی، شهرت محله و غیره. بنابراین، چه بخواهیم و چه نخواهیم، این دوقطبیبندیهای فضای اجتماعی به شکل شهرهای بالا، متوسط و پایین میآید که محل زندگی گروههای طبقات بالا، متوسط و پایین است.
بنابراین تا زمانی که ساختار جامعه تغییر اساسی نکند، نمی توان فاصله محله های بالا و پایین شهر را کاهش داد. زیرا ساختارهای طایفه ای که تولید را نابرابر می کنند در جای خود قرار دارند. در واقد، فضای شهری، ساختارهای ناهموار جامعه را منعکس یا نشان می دهد. بنابراین با تغییر ظاهر و بدن، بدون دست زدن به ساختارهای قبیله ای نمی توان آنها را از بین برد. به عبارت دیگر می توان گفت هرگونه تغییر فیزیکی بدون ایجاد تغییر در ساختار جامعه طایفه ای صرفا جنبه نمایشی خواهد داشت.
به گفته وی، از آنجایی که موضوع فقر و فقرزدایی در دستور کار سازمان های توسعه ای مانند بانک جهانی و برنامه توسعه سازمان ملل متحد قرار گرفته است، دولت های محلی از جمله شهرداری ها در سال های اخیر این موضوع را در برنامه های خود گنجانده اند. آنها برنامه هایی را برای مشکل فقرزدایی اجرا می کنند که بیشتر به ایجاد فرصت برای این محله ها خلاصه می شود. به عنوان مثال فضاهای فرهنگی و ورزشی ایجاد خواهند کرد تا دسترسی ساکنان را افزایش دهند.
اما در سال های اخیر تاکید بیشتری بر ظرفیت سازی و توانمندسازی ساکنان شده است. زیرا نتیجه عملکرد اولیه نشان داده است که حتی با حذف امکانات نیز تغییر چندانی در وضعیت ساکنان این نوع محله ایجاد نخواهد شد. موضوع مهم این است که ساکنان این محله ها باید از نظر توسعه انسانی توانمند شوند.
یعنی به ساکنان این محلهها امکان مشارکت داده میشود، به این اهالی اجازه داده میشود به فرصتهای آموزشی دسترسی بیشتری داشته باشند و در مراحل بعدی این بحث مطرح شود که با نوعی سیاستگذاری، اختلاف طبقاتی ایجاد شود. به سمت فضای شهری هدایت می شود.طبقات مختلف شهری تعامل بیشتری با یکدیگر دارند. مثلاً در حدی که مشکل سرمایه جمعی که معمولاً بوسیله محلات به یکدیگر متصل می شود باید برون سپاری شود.
در این راستا این نگرانی را دارم که تغییرات در فضای فیزیکی شهر مانند احداث بزرگراه یا توسعه مترو و … می تواند در کاهش فاصله شمال و جنوب شهر موثر باشد. . اما واقعیت این است که اینها تغییر اساسی در وضعیت اقشار کم درآمد ایجاد نخواهد کرد.
شاید حتی اگر بخواهیم بدبینانه به موضوع نگاه کنیم، امکان دسترسی به نیروی کار ارزان را برای سرمایه داران افزایش می دهد. مثلاً اگر دقت کنید، افرادی که از بارت ساخته شده در اتوبان چمران استفاده می کنند، کارگرانی هستند که در شمال تهران کار می کنند.
در واقع، نوعی کمک به سرمایه داری انجام شده است. یعنی انتقال نیروی کار از مناطق ضعیف به مناطق غنی تسهیل می شود. به تعريفي ميتوانم اين روند را به نفع کروهاي پردرامد بگويم تا به نفع کروٹهاي کرمدرامد. در مجموع می توان گفت مدیریت شهری امکان دسترسی به خدمات را فراهم کرده است اما تغییر اساسی در وضعیت آنها ایجاد نشده است.
به گفته وی، رفع شکاف طبقاتی و کاهش این شکاف به تنهایی توسط دولت محلی انجام نمی شود و نیاز به برنامه های طایفه ای در سطح ملی است که با برنامه های دولت محلی می توان آن را تکمیل کرد. در ایران شهرداری تمام امور شهر را در دست ندارد، بنابراین نمی تواند تغییرات اساسی را برای ایجاد تغییرات برنامه ریزی کند.
من یک نکته را در اینجا اضافه می کنم و منشا بحث کاهش فاصله شمال و جنوب شهر به دهه 70 برمی گردد. اولین نشانه های تبدیل کشتارگاه قدیمی تهران به فرهنگسرا اولین نشانه های آن بود. این توافق با شعار شهرداری تهران در آن سال همراه بود اما همه اقدامات در سطح خدمات خلاصه می شود. خدماتی در حومه جنوبی ایجاد شده است اما نمی تواند تغییر اساسی در وضعیت اقتصادی مردم ایجاد کند. неми туан гавить шаян нист нест، Ама бы неми
محمدمهدی عابدی، استاد دانشگاه و شهرساز نیز در این زمینه می گوید: برای رفع تبعیض شهری باید در نواحی شهرهای مختلف از دادگاه پیگیری شود. از فضای سبز و توسعه عمومی حمل و نقل گرفته تا معماری و شهرسازی. رفع نابرابری ها تنها در حوزه کالبدی شهر تعریف نشده است، بلکه دسترسی به خدمات باید برای تمام نقاط شهر یکسان باشد.
حمل و نقل عمومی یکی از آن خدماتی مانند دسترسی به مراکز درمانی و … است که باید در تمام نقاط تهران به یک سطح گسترش یابد. گاهی اوقات دسترسی ویژه یک گروه جمعی، امکانات گروهی دیگر را کنار می گذارد و یا برخی قوانین نانوشته گروهی از شهروندان را از امکانات شهر خارج می کند و امکان استفاده از فضاهای عمومی شهر را برای همگان غیرممکن می کند.
گاهی تصمیم برای رفع تبعیض موجب تبعیض برای سایر شهروندان می شود، در این مورد می توان پارک هایی را مثال زد که ناگهان با تصمیمی در اختیار زنان قرار گرفت. وی به توزیع عادلانه بودجه در مناطق شهری اشاره می کند و می گوید: برای رفع تبعیض باید اولویت ها بر اساس نیاز هر منطقه تعیین شود. ممکن است ایجاد پاساژ در یک منطقه ضروری باشد، اما ایجاد همان پاساژ در منطقه دیگر که قابل مقایسه با میزان واردات آن منطقه نباشد، برای ساکنان آن منطقه چالش هایی ایجاد می کند. یعنی توسعه ای که قابل مقایسه با آن منطقه نیست، مالکان آن منطقه ثروتمندتر هستند و ساکنان مجبور به کوچ به حومه تهران می شوند.
تصمیم برای حل خطاها باید هوشمندانه باشد. یعنی شمال شهر، مرکز شهر و جنوب شهر طبق تعاریف موجود باقی می ماند و به هیچ وجه تغییر نمی کند و بودجه اختصاص یافته به این مناطق صرفاً به صورت جمعی مصرف می شود. توانمندسازی قرار نیست در تمام نقاط تهران طبیعت پل ایجاد کنیم. برخی از پروژه ها برای برخی حوزه ها مضر است و کمکی به رفع تبعیض نمی کند. برای رفع تبعیض باید مفهوم توسعه را درک کنیم، بر توانمندسازی افراد تمرکز کنیم و از تفاوت ها و نیازها آگاه باشیم.
مهدی آقاریان، رئیس کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر تهران نیز می گوید: آنچه امروز در تهران شاهد آن هستیم، شکاف قابل توجهی بین کیفیت زندگی در مناطق مرفه و غیر حاکمیتی است که از آنها به عنوان شمال یاد می شود. تهران و تهران جنوب در ادبیات عمومی. اما این شمال و جنوب فقط شمال و جنوب جغرافیایی نیست و برخی محله های شمال تهران نیز دارای محرومیت های جدی هستند.
وی ادامه می دهد: متأسفانه پایتخت متعادل نیست و از قبل از انقلاب تا امروز فرصت ها و سرمایه ها به سمت مناطق خاصی هدایت شده است که باعث ایجاد شکاف جدی بین شمال و جنوب تهران شده است و شهرداری تهران به تنهایی نمی تواند این را برطرف کند. شکاف پر کردن با این حال می تواند نقش جدی و موثری داشته باشد.
اعتراف گران پایتخت را یکی از راه های حل چالش های تهران می دانند و می گویند: پاریس در فرانسه استثناست. یعنی قوانین و مقررات خاص خودش را دارد و مدیران شهری اختیارات خاصی دارند که این تفاوت را با پایتخت بودن می کند.
رئیس کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر تهران معتقد است در این سال ها گسترش شهر تهران به سمت غرب بوده و به مناطق جنوبی توجه نشده است و این موضوع باعث کاهش کیفیت زندگی در جنوب شده است. از پایتخت.
وی تاکید می کند: نگاه به جنوب شهر نباید مشکل ساز باشد و برای ارتقای کیفیت زندگی در مناطق کم مصرف باید به بهداشت، آموزش، تفریح و… توجه شود. این اشتباه است که فکر کنیم با ساختار چند مرکز تجاری و تجاری می توان تحول ایجاد کرد و باید به موضوع زندگی، آسایش و آرامش ساکنان مناطق جنوبی توجه کرد.
سید جعفر هاشمی، رئیس کمیسیون ساخت و ساز و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز معتقد است سرعت توسعه در برخی مناطق از برنامه هایی که برای توسعه خدمات در حوزه های مختلف انجام شده است، بیشتر است. به عنوان مثال در غرب تهران و در منطقه 22، نرخ رشد ساخت و ساز مسکن و ساخت برج های مسکونی بالاتر از نرخ رشد حمل و نقل عمومی در این منطقه بوده که در برنامه ریزی های توسعه این منطقه مشاهده شده است. خطوط مترو در این مناطق
همچنین این کمبودها با تکمیل خط 6 و 7 خط 4 و خط 10 مترو که در جهت غربی است جبران می شود. این خطوط سال هاست که در حال ساخت هستند اما در مدت کوتاهی جمعیت زیادی در این مناطق سکونت دارند.
